«La guerra è una professione con la quale nessun uomo può vivere onestamente.»
— Niccolò Machiavelli
L’illusione di trasformare la ex capitale dell’automobile nella culla dell’industria bellica rappresenta forse uno dei capolavori più grotteschi e sconcertanti della recente politica industriale italiana. Mentre i piazzali di Mirafiori si trasformano in desolati parcheggi a cielo aperto e per oltre 1.700 lavoratori scatta l’ennesimo e inesorabile ciclo di cassa integrazione, la città viene invitata a festeggiare l’arrivo dell’aerospazio con toni da trionfo d’altri tempi. Si celebra con enfasi l’insediamento di Edgewing Italia e l’affidamento a Marco Zoff dello sviluppo del caccia di sesta generazione del programma GCAP, presentandolo come il messia della rinascita economica. Ma basta graffiare appena la superficie della propaganda societaria e dei roboanti proclami istituzionali per rendersi conto di come ci si trovi davanti a una vera e propria operazione di facciata, un palliativo morale e sociale incapace di colmare il vuoto lasciato dal ridimensionamento strategico dell’auto.
Con una mossa dal sapore squisitamente mediatico, Leonardo ha piazzato al vertice della joint venture il figlio del leggendario portiere Dino Zoff, quasi a voler sfruttare un brand sentimentale e rassicurante per addolcire la pillola e far ingoiare all’opinione pubblica la progressiva conversione bellica del capoluogo piemontese. Ci dicono che il progetto porterà mille ingegneri tra Torino e Caselle e che le ricadute sull’indotto saranno straordinarie, ma la realtà dei numeri e delle dinamiche produttive racconta una storia radicalmente diversa. L’industria della difesa è per sua natura a elevatissima intensità di capitale e a ridottissima intensità di manodopera d’officina: un modello che per definizione non potrà mai assorbire le migliaia di tute blu e di operai specializzati espulsi o marginalizzati dalle catene di montaggio di Stellantis.
Pensare di convertire la rete delle Piccole e Medie Imprese dell’indotto automobilistico nella fornitura di componenti per jet da guerra è un’illusione priva di aderenza alla realtà produttiva. Le normative, i tempi di certificazione, le tolleranze ingegneristiche e le logiche di mercato del settore aerospaziale militare sono sideralmente distanti da quelle della componentistica auto. Definire questa ipotetica transizione come una proposta insensata — come giustamente denunciato dalle rappresentanze sindacali più vigili — non è disfattismo, ma semplice constatazione di un’incompatibilità strutturale. L’automotive e la difesa rispondono a metriche economiche del tutto opposte, e far credere alle maestranze locali che i jet di sesta generazione sostituiranno le catene di montaggio delle utilitarie è una narrazione pericolosa e ingannevole.
Mentre si firmano contratti internazionali da oltre sei miliardi di euro per un “sistema di sistemi” destinato a coordinare droni e velivoli stealth dal 2035 in poi, la Torino reale affonda nel limbo dell’incertezza quotidiana. Sul fronte dell’auto, l’approccio dei vertici di Stellantis rasenta il paradosso: da un lato dirigenti di primo piano sbandierano ai saloni dell’auto progetti per un ipotetico secondo modello “popolare” ispirato ai miti del passato, dall’altro l’amministratore delegato smentisce nei fatti queste aperture, subordinando qualsiasi investimento futuro a indeterminate “condizioni favorevoli” che le istituzioni dovrebbero garantire. Nel frattempo, l’unica prospettiva concreta avanzata per salvare i volumi dello stabilimento di Mirafiori consiste nel mendicare accordi di subfornitura o montaggio con i costruttori cinesi come Leapmotor o Dongfeng, trasformando quella che è stata la culla dell’ingegneria motoristica italiana in una mera piattaforma di assemblaggio per conto terzi.
Perfino le operazioni di reshoring tanto decantate dalla Divisione Elicotteri di Leonardo evidenziano la sproporzione tra la retorica della politica e la consistenza dei numeri. A fronte di annunci trionfalistici su un potenziale valore stimato in trent’anni, gli investimenti iniziali sul territorio ammontano a poche decine di milioni di euro. Si tratta di gocce d’acqua nell’oceano delle necessità di un intero distretto industriale in sofferenza. La resistenza opposta da larghi settori della città, dal mondo ecclesiale al tessuto sociale e sindacale, non nasce da un dogmatismo ideologico o da un pregiudizio anti-industriale, ma dalla consapevolezza che l’economia bellica rappresenta un vicolo cieco per lo sviluppo equilibrato del territorio. Una comunità che abbandona la produzione di beni di consumo civili per affidare il proprio futuro economico alla costruzione di strumenti d’attacco compie una scelta miope e moralmente discutibile, priva di reali garanzie di stabilità a lungo termine.
Il destino di Torino merita una visione strategica d’insieme, non un mosaico di soluzioni d’emergenza o di riconversioni forzate verso gli armamenti. Non si può accettare che la politica industriale di una delle più grandi aree metropolitane d’Italia si riduca a scegliere tra la cassa integrazione perenne nell’auto e la progressiva dipendenza dalle commesse militari. Senza un serio piano di rilancio della manifattura ad alto valore aggiunto, della mobilità sostenibile e dell’innovazione tecnologica ad uso civile, la “città delle armi” rischia di rivelarsi soltanto un’amara illusione, utile a coprire i fallimenti della politica industriale ma incapace di garantire un futuro di lavoro e dignità alle prossime generazioni.
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